[资料]一些动画中现实战机【更新中】！

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1.Bf-109G 战机
Bf-109的起源是德国空军部30年代的战斗机设计竞赛，参与竞赛的还有另外3种飞机：Fw-159、Ar-80、He-112。Bf-109由巴伐利亚飞机厂公司设计，1938年7月，巴伐利亚飞机厂更名为梅塞施米特飞机厂，故Bf-109亦改名Me-109，但一般仍称Bf-109。在设计中采用了当时最先进的空气动力外形、可收放的起落架、可开合的座舱盖、自动襟翼、下单翼等，在试验中以无可争辩的优势击败了其他对手，在1936年开始生产，首批型号为Bf-109B。

Bf 109G Gustav

1941年夏Bf 109F 战斗机的后续机型即将问世。新的 Bf 109G，或者如部队中称呼的那样，“古斯塔夫”将成为 109 系列战斗机中产量最大的型号，正式服役的共有 10 个型号，总产量超过 10,000 架，所有的日间战斗机部队和 8 个仆从国都广泛使用这种战斗机，直到战争结束。
根据军方最初的要求，G 型将牺牲机动性以换取更高的速度，整个设计围绕更重的 DB 605 发动机展开，要求增强机体结构来承受这种更有力的发动机，而机体重要的增加必然要求强化起落架，这又带来重量的增长。后果是毫无疑问的，翼载变大，操纵性降低。新型的 DB 605A 发动机把汽缸的压缩率分别提高到 7.3（左排）和 7.5（右排），平均转速每分钟 2,800 转，起飞功率 1,475hp，2,000 英尺功率 1,250hp。虽然总体尺寸不变，但重量增加到 6,500 磅。RLM 对这种重型化的战斗机很满意，认为牺牲一点机动性也是值得的。但前线部队不这么认为，不少飞行员认为 Bf 109G 是一种设计上的倒退。

　　从外观上看，G-0 与 F-4 相差无几，引擎罩上半段没做什么变动，下部的冷却器稍稍增大，就像 F-4/Z 所使用的那种，加大的增压器进气口也与 Z 的一样。宽桨叶此后变成标准配备，驾驶舱前段风挡下方的倾斜玻璃舱盖被取消了。重新设计的油箱从原来驾驶员下方移到了驾驶舱后方的通道中，起落架舱的形状重新变成 E 和 F 早期版本那样的方形。


随着战斗向高空发展的趋势，设计人员开始发展 G 的高空增压型号。驾驶舱四周的防火隔离板、地板、座位后的防弹钢板和座舱盖之间的接缝都用橡胶条密封起来，改用空气夹层的双层玻璃，防止凝结水雾，机舱内用氯化钙保持干燥。所有这些措施使得座舱变得重型化，在内外空气压强差低于 4.4 磅/平方英尺的条件下，驾驶舱可以保持良好的气密性。当然，不是每架 G 都是增压型，使用相关套件可以很方便地实现增压型和非增压型之间的转化，非增压型的座舱盖两侧前下方各有个小的通风口。

　　DB 605 的交付被延误了，所以首批 12 架预产型 G-0 使用的还是 DB 601E 发动机。直到 42 年初春，大批 DB 605A-1 才到货，G-1 和 G-2 的生产线同时开动，前者使用增压座舱，后者使用普通座舱。这两个型号可以很方便的加装 F-4/Z 使用的 GM-1 发动机增氧设备，这种被称作“戈林混合剂”（Goring’s Mischung）的装置重 400 磅，工厂代号 U-2（Umruest Bausatze），用一氧化二氮为发动机注入额外的氧气，保持其在低气压的环境下正常工作。加装 U-2 的战斗机高空性能明显提高，把同时期生产的喷火 5 型远远甩到后头。

　　G 系列服役后不久，部队就报告了几起发动机失火事故。调查人员最后发现，是马蹄铁形的机头油箱在过热时会渗出燃料，滴在滚烫的发动机上而引起火灾。为了解决这个问题，新生产的引擎罩两侧各增加了两个小型进气口，用来冷却油箱。凯赛林将军曾经把马尔塞尤的死因归结于此，但英国战史学家杰克·福尔曼认为，乙醇管道破裂才是罪魁祸首。不管怎样，非洲之星过早陨落了，他最后时刻驾驶的飞机是 Bf 109G-2 W.Nr.14256。

　　油压过低的问题此后一直困扰着 DB 605 发动机，戴姆勒—奔驰认为是马蹄铁形的油箱造成的，而梅塞施密特认为是增压器把气泡混到了燃油中，他们研制了一种燃料脱气器，但试验表明，情况一点没有得到改善，这个问题直到战争结束也没有得到解决。

　　奥格斯堡的工厂同时推出了若干种改装套件（Rustsatze），实战部队可以根据作战需要自行改装战机，实际上，大多数改造还是在工厂完成的。



Bf 109G-2

G-2 装备部队还比 G-1 早上几个星期，两者最大的差别就是前者使用普通座舱，风挡后下方有两个小进气口。使用的电台与 Bf 109F-4 的一样，FuG 7a 和 FuG 25 IFF。标准的武器搭载方案为一门发动机中的 MG151/20 机炮，备弹 200 发；还有两挺引擎罩上方 MG17 机*，各备弹 500 发。此外可以进行 R-6 方案的改装，在每边机翼下挂上一个 MG151/20 机炮吊舱。


可能的变型有：

　　　　Bf 109G-2/R-1，Fieseler 的工厂曾经把一架 G-0 换上 DB 605A 发动机，改装成增程的战斗轰炸机。主要是在机腹下挂装 SC500 *，但发现*尺寸太大，起飞时会擦着地面。于是 Fieseler 的设计人员专门做了一个单轮的支架，撑在*挂架后面的机腹上，可以把机身向上抬起，起飞后会自动脱落。另外增加了两个挂钩，可以挂两个 300 升的副油箱。试飞很成功，但不知为什么这项计划没有进行下去。

　　　　Bf 109G-2/Trop，空气过滤器和沙漠救生装具。


II/JG53 的 Bf 109G-2/R-3 双机编队正准备从西西里起飞，注意意大利式样的空气过滤器。在机身左侧座舱下前方有两个突出的固定点，当飞机停在机场上时，可以装上一把遮阳伞防止座舱温度过高

可以加装的套件有：R-2，R-3，R-4，R-6。

II/JG52 的 G-2，此时 G 已经全面接过了 F 的主力地位，但有经验的飞行员总是抱怨它的反应不够灵活


II/JG53 的一架中队长座机，正停放在突尼斯机场上。迷彩方案为背部 74/75 灰色，机腹和机身下部 76/2 浅灰绿色


1943 年初，为了对抗苏军的拉-5，16 架 Bf 109G-2 被送往芬兰装备 HleLv34，该中队在二战中以 7 架的代价击落了近 100 架苏联飞机

Bf 109G-6

　　G-6 是对应于 G-5 的使用普通座舱的战斗机，但比后者应用更为广泛。43 年初开始服役，直到 45 年还是一线战斗机主力。从外观上看，两者最大的区别自然还是座舱前方的进气口，但由于 G-6 的服役时间比较长，所以当 G-5 停产后，G-6 还接受了一些后期的改动。最常见的 G-6 包括 R-3（300 升副油箱），R-6（MG151/20 翼下机炮）和 R-2（RB50/30 照相机），也有一些 G-6 的机翼下加装了 210 毫米 BR21 空对空火箭，但实战证明这种武器作用极小，只在少数试验部队中使用。

　　此刻欧洲的天空已经更换了主人，德国空军不得不把稍显老态的 G-6 抬出来对抗越来越多的盟军飞机。虽然重火力的 Fw 190 更加胜任截击机的角色，但它的高空性能不佳，生产数量也少。于是 G-6 只好一再接收重装化的改进，与盟军新型的野马、雷电战斗机相比，Bf 109 不再具备高速灵活的优势。德国飞行员的素质也在恶化，在航校接收了短期训练的学员被匆匆的派上天空，平均寿命也许只能用小时来统计。

G-6 只有少数是初期型，大部分后期型缩短了天线杆，加装 FuG 25a IFF 电台，鞭状天线和 R-7 无线电导向环，增高的木质方向舵也被广泛使用。此外，很多 G-6 换装了新的座舱盖。这种 erla haube 座舱盖又被叫做“加兰德盖”，取消了原先的座舱盖后面包着蒙皮的部队，代之以透明的座舱玻璃，为驾驶员提供更好的视野，但也有人抱怨这种舱盖在紧急情况下很难打开。

与 G-5 一样，G-6 也有少数装备了 DB 605As 发动机和不对称的引擎罩，只有 JG1，JG11，JG27 和 JG53 使用过这种战斗机。

　　可能的变型有：

　　　　Bf 109G-6/U-3，U-2 指 GM-1 增氧装置，而 U-3 指 MW50 增氧装置。M 是甲醇，W 是水，MW50 就是一半水一半甲醇的混合剂，储存在驾驶员座位后方的钢瓶中，通过导管注入增压器，使其在低气压的条件下也能正常工作。MW50 设备可以使 DB 605A 的功率提高 300hp，并保持在 20,000 英尺（6,000 米）的高度内平稳出力。

　　　　Bf 109G-6/U-4，这是 RLM 一再强调重火力战斗机的成果，将发动机中的 20 毫米 MG151/20 机炮换成一门 30 毫米的 MG108 短身管机炮。这种莱茵金属研制的火炮每分钟能发射 450 发炮弹，电控开火，压缩空气驱动。但因为 MK108 本身的产量小，所以只有少数 G-6 接收这种改造。

　　　　Bf 109G-6/Trop，除了空气过滤器外，G-6/Trop 引擎罩右侧突起上开了一个进气口，帮助发电机降温。就在这个开口稍前方，有个微微鼓出的盖子，里面是增大的油泵。


Bf 109G-6/N，这里的 N 是夜间战斗机的意思（E 系列的 N 是指 DB 601N 发动机，不要搞混）。这种战斗机常常先进行 R-6 改装，即在翼下挂装两个机炮吊舱。主要的改进包括加装排气口护罩和炮口消焰器，这都是为增加隐蔽性。安装了 FuG 350 Naxos Z 无线电接收器，这种装置可以定位当时皇家空军 H2S 导航雷达所使用的波段，因此找到英国导航飞机引导的轰炸机群，并呼叫附近的战斗机进行攻击，可以说是德军的预警机。它的外形很好辨认，驾驶舱后面无线电导向环的位置上有一个半球形透明的罩子，里面装着 FuG 350，而无线电导向环则移到机身下部。

批刚出厂的初期型 G-6 正停放在机场上，在配发到部队之前，它们先要在二级工厂接收外挂套件改装

这架 G-6 属于德国空军二号王牌巴克豪恩少校，可以看到他一贯的标志：机舱下的 christl 字样和大队长标志里的“5”，二大队的部下正在庆祝他的 250 次胜利

1943 年的夏季，这些 G-6/R-3/R-6 正停放在 Gerbini 机场上，地勤用布罩着座舱和轮子，遮开强烈的阳光。此后，II/JG53 在西西里的一系列空战中被绝对优势的盟军战斗机部队压垮，不得不撤到奥地利重组

1943 年末的俄国前线，JG54 的战斗机被匆匆刷上白色迷彩，随意的停放在草质机场上。方向舵下部和机身环是[x]的，可以看到这架后期型 G-6 引擎罩侧面突起的油泵盖子

1944 年，保卫意大利北部的是JG53的一个大队，JG4、JG51 的部分和意大利 R.S.I.（忠于墨索里尼）。他们的对手是美国第 12、15 航空队，还有皇家空军沙漠战区的部队。地勤正在检修这架 G-6/R-3/R-6 翼下的机炮，是 I/JG53 大队长 Jurgen Harder 的座机

美国第 15 航空队在巴尔干上空出现了，匈牙利空军从东部前线抽调回来。虽然美国飞行员报告说是德国人在保卫匈牙利领空，但大多数轰炸任务还是由匈牙利空军和意大利 RSI 的部队完成的。前面这架后期型 G-6 涂着典型的德国灰色迷彩，方向舵[x]，机身编号黑色，机身环白色，国籍标志灰底黑边。后面那架 G-6 是初期型的，因为尾轮舱还是开放式。更远处的飞机是 He 111Z

图中的 G-6/R-3/R-6 是 I/JG27 大队长的座机，可以从机身涂装上看出他的服役经过：白色的方向舵说明刚从地中海地区回来，但绿色的机身环说明他现在是本土防空部队。1944 年中期很多德国战斗机都是这样的涂装

II/JG2 的地勤正在推着 G-6/R-6 进入跑道，这说明德国空军正在缺油的窘境中，连这么一点燃油也要节省

带着增高垂尾的 Bf 109G-6 于 43 年下半年配发到部队，许多安装了新的座舱盖。这架 G-6/R-3 属于 I/JG11

2. FW-190D
Fw 190 是二次大战期间最好的战斗机之一。它是在天才的飞机工程师 Kurt Tank 教授的领导之下诞生并改进的。它达到了一个新的水平，直到战争结束都是其它竞争对手追逐的对象。Fw 190 所有型号总产量高达 20,000 架以上 ，因此成为决定德国空军战斗力和作战效率的一个重要因素。

Fw 190D:最初的Fw 190D安装了液冷发动机，于1941年首飞，1943年停产。盟军飞行员与Fw 190D交战后，说这是一种“长鼻子”的Fw 190。第一种形成实战能力的是Fw 190D-9。D型使用了标准的Fw 190A、F和G型的机翼和平尾，但是机身加长到10.36 m。垂尾加宽了140.3 mm，比“短鼻子”标准型面积增大了0.23 m(2)。
Fw 190D安装了容克斯 Jumo 231A-1液冷对置发动机，并附带有MW-50动力增强装置。最大速度704 km/h(11290 m)。后期型Fw 190D-12换装了Jumo 231E发动机，最大速度在使用MW-50加力时达到了725 km/h(11290m)。所有的D子型号在螺旋桨中轴都可安装 30 mm MK108加农炮（与Bf 109相似）。

“长鼻子”的D型

fw-190d9 三视图

Fw 190D-13
Ps:FW-190D6现实中好像没有，只有介绍D系列的了。

3. A6M3a 零式舰上战斗机 22/22 甲型

零式战斗机是第二次世界大战，太平洋战争日本海军的主力战斗机。生产年为1939年是日本纪年2600年，因此被称为零式战斗机， 正式名称是「零式舰上战斗机」简称零战。
1941 年，A6M2 开始安装 1,130 马力的荣 21 型发动机，这种型号称为 A6M3。与早期的荣 12 型的单级增压器相比，荣 21 型安装了双级增压器，新发动机长度增加，导致机头整流罩外形改变，机身防火板向后移了 20.3 厘米，这样机身油箱容积由 98 升减少到 60 升，为了弥补机身油箱容积的损失，在这个型号中首次装备了副油箱，A6M3 可以在机腹下挂载一具 330 升的可抛式副油箱。1941 年 6 月，A6M3 首飞成功。

日本海军赋予 A6M3 的正式名称是零式舰上战斗机 32 型。从第 4 架 A6M3 起，20 毫米航炮的弹药从 60 发增至 100 发，不久后为了简化生产与维护，取消了折叠翼尖和副翼调整片配平机构，这样翼展减小到 11 米，翼面积减少到 21.5 平方米。飞行员发现这些有新机翼的 A6M3 最大平飞速度稍有增加，机动性和爬升率都比不上老式的 A6M2，但是俯冲速度更高、高速时副翼控制效率更好，滚转速度更快，高速机动性有所提高。三菱生产了 343 架 A6M3 32 型，中岛的小泉工厂也生产过 A6M3 32 型，数量不明。

A6M3 32 型的主要特征就是平直的翼尖

1942 春末，数量有限的 A6M3 部署在新几内亚/所罗门地区，准备支援入侵澳大利亚的行动。由于它有着平直的翼尖和形状不同的发动机罩，盟军一开始以为这是一种全新的战斗机，法兰克.麦考伊上校的情报小组给 A6M3 分配代号“HAP”,后来又改成“HuMP” 当盟军最终认识到这种飞机是零式的改型时，代号又改为了“ZEKE 32”。
美军在瓜达卡纳尔登陆后，A6M3 被迫从 1,037 公里外的基地飞来攻击登陆部队。在这次作战中，A6M3 暴露了航程不足的缺点。因为 A6M3 的荣 21 型发动机比荣 12 型油耗高，加上机身油箱容积的减小使 A6M3 航程短于 A6M2，从 2,222 公里减少到 1,800 公里。为了增加航程，三菱在每侧机翼机炮外侧布置了 45 升的机翼油箱，恢复折叠翼尖，增加翼展。这种增程 A6M3 海军定型为零式舰上战斗机 22 型，可能是它更类似于 A6M2 21 型。22 型在换装新的长身管 20 毫米 99 式 2 号 3 型机炮后，称为 A6M3 22 甲型。折叠式圆翼尖的 A6M3 22 型成为 A6M3 家族中最主要的成员，三菱共生产了 560 架。

腊包尔的 A6M3 22 甲型，注意机翼上的长身管 20 毫米机炮


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4.P-51D/K
P-51 野马，二战中盟军最优秀的全能活塞动力战斗机，也是盟军空权的象征，击落了 4,950 架敌机，占 USAAF（美国陆军航空军）在欧洲上空击落总数的 48.9%，并击毁了 4,131 个地面目标，另外还击落了超过 230 枚V-1飞弹，甚至还击落了德国空军最精锐的喷气式战斗机。战争中美国总计生产了 15,575 架的野马，仅次于 P-47 雷电，另外澳大利亚按许可证生产了 100 架。由于生产数量的庞大以及卓越的设计，野马战后在一些国家一直服役到 1980 年代，并且民间至今还保有 150 余架能飞的野马，使我们能时时看到这种二战名机的身影。

外形优美的具有气泡座舱盖的 P-51D 是野马家族中最著名的型号，也是生产数量最多，使用最广泛的型号，共生产 9,602 架，英格伍德生产了 6,502 架 P-51D，达拉斯生产了 1,600 架 P-15D 和 1,500 架 P-51K。

达拉斯的 P-51D 生产线，出厂时都没有涂装
梅林动力的 P-51B/C 一大问题就是座舱视野不佳，特别是后向视野。“马科姆座舱盖”是早期解决方案，但北美还在一直寻找更好的解决方案。1943 年 1 月，马克.布雷德利（Mark Bradley）上校在英国期间看到了最新发明的喷火和台风的气泡座舱盖，能够提供全向 360º 视野。他在六月回到赖特机场，并立即开始研究将气泡座舱盖安装到美国战斗机上的可能性。

　　共和首先将气泡座舱盖应用到 P-47D 雷电上，布雷德利驾驶其中一架直飞英格伍德展示给金德博格看。在与英国进行了讨论并且检视了后期型喷火和台风上吹制成型的“泪滴”座舱盖后，北美与陆军达成一致：在野马上测试类似的座舱盖。

　　P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D。新座舱盖提供了 360º 无阻碍视野，并且从内部看景物几乎没有变形。座舱盖曲线圆滑过渡，在飞行员的头部后上方达到最高点，风洞测试表明这是视野与阻力间的最佳折衷。座舱盖通过滑轨向后打开，滑轨在座舱两侧各一条，后机身中线上还有一条，飞行员通过一个手柄进行操纵。座舱盖的有机玻璃边缘包覆橡胶镶在边框中，下边框较厚，提供必要的刚性，避免座舱盖变形扭曲而导致卡死在滑轨上无法打开。


P-51B（43-12102）被选为气泡座舱盖的测试机，型号改为 XP-51D

为了适应新的座舱盖，野马的机背必须削平，当然完成这项改装的工作量不是很大，必要的机体结构的应力重新计算也很少。

　　改装完成的 XP-51D 于 1943 年 11 月 17 日在英格伍德首飞，试飞员鲍勃.契尔顿。为了进一步验证这个概念，北美航空抽出两架英格伍德生产线上的 P-51B-10-NA（序列号 42-106539 和 42-106540），削平机背，并安装气泡座舱盖，公司称为 NA-106，型号改为 P-51D。

　　P-51B 的缺点之一是只有4挺机*，火力不足，除此之外，供弹带弯曲角度过大，时常因供弹不畅引发卡壳。北美航空利用生产新型野马的机会来解决这一问题，彻底重新设计了机*的安装，每侧机翼安装了 3 挺 MG53-2 12.7mm 机*，机*水平放置，供弹带得以平顺伸展。内侧机*每挺带弹 400 发，其余 270 发。当然使用者也可以拆除一挺机*改为每侧机翼两挺机*的配置，这样每挺机*佩弹 400 发，实际上确实有一些飞行员选择了这一配置。


P-51D 的供弹系统有很大改进，排除了卡弹问题
P-51D 的另一项外观改动就是增加了翼根的弦长，机翼前缘的折线更加醒目，而 P-51B 的折线几乎难以分辨。主起落架经过加强以适应增加的重量，机轮保持了 27 寸直径，轮舱和舱门也经过修改。

　　不要以为所有的 P-51D 都有气泡座舱盖，在 P-51D-5-NA 下线（公司型号 NA-109），之前，已生产出 4 架 B 型座舱盖的 P-51D-1-NA。


P-51D 生产线

P-51B 上由于后机身油箱导致的方向稳定性问题在 P-51D 上更加严重了，这是因为削平了机背，损失了一些等效的垂直安定面。为了增强方向稳定性，从 P-51D 第 10 批次起在垂尾前增加了背鳍。一些较早的 P-51D 以及 P-51B 后来也改装了这个背鳍。背鳍增加的重量和阻力非常小，但在改善方向稳定性方面助益良多，尤其后机身油箱全满时。

　　P-51D/K 还引入了 K-14 自动陀螺瞄准具，设计基于英国费伦梯（Ferranti）公司的技术。当这个瞄准具最初出现时，被认为是奇迹。飞行员只要将敌机翼展标尺定好，并用瞄准具反射镜上的光环套住敌机，并通过油门杆上的旋钮来调节光环大小与目标翼展一致，只要光环罩住敌机，就可以扣动*，而其中的提前量计算统统交给模拟计算机处理。P-51D 几乎一开始就安装了 K-14 瞄准具，P-51K 则在 1944 年中期开始配备。这种瞄准具在 P-51D 不寻常的空战战绩背后扮演了重要角色。


K14 瞄准具，上面的刻度标上常见敌机，即为翼展标尺

英格伍德交付了 6,502 架 P-51D，公司型号分别是 NA-109（D-1 到 D-10），NA-111（D-15 和 D-20）和 NA-122（D-15 和 D-30）。达拉斯生产了 1,600 架 P-51D，其中 D-5 到 D-20 批次是 NA-111，D-25 和 D-30 批次是 NA-124。


P-51D 后期型仪表板

几乎所有的 D-25 批次及以后型号都增加了翼下承力点，不仅可以挂载*、副油箱，也可以安装各种型号的火箭发射架，包括 6 副零长度火箭发射架，在不挂副油箱的情况下，还可以增加到 10 个；或者两具 3 联装“巴祖卡”火箭发射筒。由于外挂能力的增强，部队也可以搞些特殊的外挂配置，例如两个副油箱+6 枚 45.36kg（100lb）*，4 枚 45.36kg *和 36 枚杀伤弹，或四个 340.95L 的副油箱。部署在中缅印战区的 P-51D 通常在后机身安装有定向环形天线。


P-51D 的发动机安装细节

达拉斯生产的 1,500 架 P-51K 安装了直径 3.35m 的航空产品（Aeroproducts）公司的螺旋桨，而不是 D 型的直径 3.40m 汉密尔顿标准标准螺旋桨。P-51K 的座舱盖经过重新设计，扩大了内部空间。由于改动不大，北美公司内部型号仍是 NA-111。P-51K 的性能略低于 P-51D。从第 10 批次开始，K 型可以挂载火箭发射筒。


P-51K 侧视，注意 P-51K 的座舱盖尾部略微隆起

P-51K 中有 163 架改装为 F-6K 侦察机，英格伍德生产的 P-51D 中，有 126 架第 20、25、30 批次的飞机被改装成 F-6D 侦察机。在战争接近结束时，又有少量 P-51D/K 被改装成侦察机。所有这些侦察机在后机身内置两部照相机，通常是 K-17 和 K-22，一部镜头水平向左，另一部向斜下方拍摄。多数 F-6D/K 在后机身安装有环形定向天线，大多数 F-6D/K 保留了军械。


F-6D 侦察机，注意机身后部的照相窗口

P-51D 44-14017 暂时借给美国海军进行测试是否适合舰载操作，并分配海军航空署序列号 57987。海军发现 P-51D 低速高攻角时时方向舵效率很低，无法适应舰上着陆。


1944 年 11 月，美国海军使用一架 P-51D 进行上舰测试，但是结果不理想。照片中这架 P-51D 安装了着舰钩


艾尔德少尉驾驶这架野马在香格里拉号航母上作了 5 次起降

11 架达拉斯生产的 P-51D 被改装成双座教练机，型号改为 TP-51D。TP-51D 在飞行员座椅后安装第二个座位，为此重新安置了无线电设备，并安装了完整的复式操纵系统。座舱盖后部突起以提供额外的空间。有一架 TP-51D 供盟军最高司令官艾森豪威尔（Eisenhower）调遣，1944 年 6 月他乘坐 TP-51D 视察了诺曼底海滩。


TP-51D
P-51D 自 1944 年 3 月起大量出现在欧洲。原先装备 P-38 的第 55 战斗机大队是第一个换装 P-51D 的单位。从双发的 P-38 转换到单发的 P-51 之初，飞行员很不习惯于机身油箱导致的方向稳定性问题，但是一旦飞行员在最初的几个月中适应过来之后，他们就会发现 P-51D 与德国所有的活塞战斗机相比，在 6,096m（20,000ft）高度以上无论是速度还是机动性都占显著优势。而德国飞行员则认为野马在机炮的攻击下很脆弱，液冷的梅林发动机在一击之下就可能熄火。

野马是唯一能够全程伴随轰炸机进行“穿梭”轰炸任务的盟军战斗机。这此类任务中，轰炸机从英国起飞深入敌境，轰炸目标后在苏联降落。在盟军取得制空权后，野马也担负低空突袭德国空军机场的任务，由于德军机场都有高炮进行重点防护，这些任务相当危险。

　　1943 年盟军得知德国空军正在发展喷气式战斗机，这将对盟军轰炸机和护航战斗机造成严重威胁。野马在 1944 年 7 月 18 日首次遭遇 Me 163 彗星火箭战斗机，两架 Me 163 掠过一架 P-51，野马立即追击，但未击中目标。1944 年 8 月 5 日，Me 163 在击落了 3 架轰炸机和 3 架护航的 P-51 后从容脱离。8 月 16 日，第 359 战斗机大队的约翰.B. 墨菲（John B. Murphy）中校终于设法击落了一架 Me 163。Me 163 出战的频率越来越高引起了盟军最高司令部的惊慌，但这种火箭战斗机的续航力极短，并且飞行的危险性很大，在整个战争期间，Me 163 击落的盟军飞机可能不超过 12 架。

　　1944 年 10 月以前，盟军遭遇的多数是火箭动力的 Me 163。而在这个月中，Me 262 开始出现在战斗中。野马在 10 月 7 日击落了第一架喷气式战斗机，第 361 战斗机大队的厄本.L.爵克（Urban L. Dreq）上尉击落了正在着陆的两架 Me 262。Me 262 的速度比 P-51D 快 160.90km/h，野马无法依靠速度拦截，只有在 Me 262 攻击轰炸机时从更高的高度俯冲下来才能靠近设计。若被一架 Me 262 咬尾，野马可以轻易转弯摆脱，并切入敌机内圈，在 Me 262 飞出射程之前进行密集射击。野马在与 Me 262 格斗时表现比在拦截时更好。


P-51D 41-3366，气泡座舱盖得益于为 B-17 发展的吹制成形舷窗技术

最后盟军确定对付喷气式战斗机的最佳策略是在其起降时进行偷袭。早期喷气式发动机的加速能力很差，在起飞时需要进行长时间的加速。通常的战术是野马攻击群在 Me 262 基地上空兜圈子，一旦 Me 262 起飞，野马就会在 Me 262 起落架收回之前俯冲下来攻击。如果 Me 262 拒绝出战，野马就会扫射机场，将喷气机摧毁于地面。

　　P-51D/K 配属于以下驻欧战斗机大队：

　　　　第 8 航空军
　　　　　　第 4 战斗机大队
　　　　　　　　第 334、335、336 战斗机中队
　　　　　　第 20 战斗机大队
　　　　　　　　第 55、77、79 战斗机中队
　　　　　　第 55 战斗机大队
　　　　　　　　第 38、338、343 战斗机中队
　　　　　　第 78 战斗机大队
　　　　　　　　第 82、83、84 战斗机中队
　　　　　　第 339 战斗机大队
　　　　　　　　第 503、504、505 战斗机中队
　　　　　　第 352 战斗机大队
　　　　　　　　第 328、486、487 战斗机中队
　　　　　　第 353 战斗机大队
　　　　　　　　第 350、351、352 战斗机中队
　　　　　　第 355 战斗机大队
　　　　　　　　第 354、357、358 战斗机中队
　　　　　　第 356 战斗机大队
　　　　　　　　第 359、360、361 战斗机中队
　　　　　　第 357 战斗机大队
　　　　　　　　第 362、363、364 战斗机中队
　　　　　　第 359 战斗机大队
　　　　　　　　第 368、369、370 战斗机中队
　　　　　　第 361 战斗机大队
　　　　　　　　第 374、375、376 战斗机中队
　　　　　　第 364 战斗机大队
　　　　　　　　第 383、384、385 战斗机中队
　　　　　　第 479 战斗机大队
　　　　　　　　第 434、435、436 战斗机中队

　　　　第9航空军
　　　　　　第 67 战术侦察大队
　　　　　　第 68 战术侦察大队
　　　　　　第 69 战术侦察大队
　　　　　　　　第 10、22 中队
　　　　　　第 354 战斗机大队
　　　　　　　　第 353、355、356 战斗机中队
　　　　　　第 363 战斗机大队
　　　　　　　　第 380、381、382 战斗机中队
　　　　　　第 370 战斗机大队
　　　　　　　　第 401、402、485 战斗机中队

　　　　第 15 航空军
　　　　　　第 31 战斗机大队
　　　　　　　　第 307、308、309 战斗机中队
　　　　　　第 52 战斗机大队
　　　　　　第 325 战斗机大队
　　　　　　第 332 战斗机大队（全黑人编制）

　　一些野马飞行员成为“一日王牌”，在一次任务中击落 5 架以上的飞机：第 361 战斗机大队的威廉.R.贝耶少尉；第 352 大队的威廉.T.威斯那上尉和唐纳德.S.布赖恩上尉；第 352 大队的克劳德.J.克伦肖少尉；第 357 大队的L.K.卡森上尉；第 339 大队的J.S.丹尼尔少尉；第 355 大队的威廉.J.何夫德上尉；第 357 大队的查尔斯.E.“查克”耶格尔上尉；第 352 大队的乔治.普瑞迪少校保持了在 1944 年 8 月 6 日的一次任务中击落 6 架敌机的欧洲盟军纪录，普瑞迪少校成为 USAAF 的头号野马王牌，最终战绩 26.83 架，其中 23.83 架是驾驶野马获得的。


第 8 航空军 357 大队 362 中队的 P-51D

第 357 大队成为战绩最佳的野马大队，1944 年 2 月 11 日到 1945 年 4 月 25 日期间共击落 609 架敌机，击毁 106 架敌机于地面。到德国投降前，第 8 航空军和第 9 航空军的的所有护航大队都装备了 P-51。

二战中坠毁的 P-51D

二战结束后，大量 P-51D 仍在 USAAF 中服役多年。1948 年美国空军成立，改革了飞机型号命名规范，将驱逐机的“P”改为战斗机的“F”，P-51 改为 F-51。除此之外，废除了照相侦察机的“F”，F-6D 和 F-6K 改为 RF-51D 和 RF-51K。

　　1946 年 5 月，重组后的空中国民警卫队（ANG）接受了大部份 P-51D/K 野马。一般认为密西西比（Mississippi）河以西的 ANG 单位装备 P-51，以东的装备 P-47 雷电。到 1948 年 12 月，超过 700 架野马在 28 个 ANG 中队服役，其中包括 RF-51D 侦察机。

　　1950 年 6 月 25 日朝鲜战争爆发，野马再一次投入作战。野马比部署在日本的 F-80 和 F-82 更适合南朝鲜的小型简易机场。部署在日本的 F-51D 立即转移到南朝鲜并且投入遏制北朝鲜的迅速推进的行动中。野马从金浦、釜山和浦项的机场起飞执行近距支援任务。野马是 UASF 朝鲜战争初期近距支援任务的主力机种，当时的喷气式飞机续航时间有限，不能在目标上空长时间停留。


朝鲜战争中 12 战斗轰炸机中队的 P-51D

为了增强近距支援兵力，拳师（Boxer）号航母从美国运送来了 145 架 F-51。这些飞机很快就被组装完毕并飞往战斗单位。甚至第 18 战斗轰炸机联队放弃了 F-80 改用野马，这在历史上恐怕很少见。野马在阻止北朝鲜的进攻上发挥了很大作用，给联合国军以喘息的时间。野马执行了 62,607 次支援作战任务，损失 351 架，大部份被高射火力击落。野马并不适用于低空攻击，液冷发动机非常依赖脆弱的机腹的散热器，一旦散热器被地面火力损伤，发动机就会迅速过热。另据记载，野马在遭遇战中击落了几架北朝鲜的雅克战斗机。

　　美军的最后一架野马 P-51D-30-NA 44-74936，1957 年从西维吉尼亚 ANG 退役，现陈列在俄亥俄州达顿莱特-帕特森（Wright-Patterson）空军基地博物馆。


[ 此贴被lssosman在2008-06-29 20:23重新编辑 ]

日本“震电”截击机




震电是日本海军开发出来为迎击盟军的重轰炸机编队所使用的高速拦截机，动力系统采用二次大战中少见的推进式。机首配置了4挺30mm机炮，对付B-29绰绰有余。在投降前仅做了三次试飞。据说日本海军在掌握了喷气发动机的技术后，打算帮震电换装喷气发动机，但此计划随着日本战败而成为泡影。

【性能诸元】

型　　号 震电（九州）

发 动 机 三菱“Ha-43”42型复列星型18缸气冷发动机一台(2030马力)；

附水/酒精注入装置

尺　　寸 长9.76m，翼展11.11m，高3.02m

最大速度 750km/h

升　　限 1200m

空　　重 3525 kg

武　　器 十七式一型30mm机炮X4(机首)，30kg或60kg*X4(机翼)

机组人员 1人


震电作为对付B-29轰炸机的高速截击机在8700米的高度上拥有750公里/小时的速度。而其机身设计更是前卫的鸭式布局，其驾驶席后安装了一台三菱重工的[八四三]四二式（MK9D改）2130马力气冷发动机，6桨。其简洁的鸭式布局充分体现了日本帝国海军航空技术厂飞行技术部鹤野正静少校的设计思想。
研发过程：

1944年5日，位于九洲飞机厂接到了帝国海军部的命令，要求开发一种代号“十八試”的高速截击机用以对付日益严重的B-29威胁，日本帝国海军航空技术厂飞行技术部鹤野正静少校被指定为设计部主任。

对于海军要求的高空高速和一击压敌(B-29编队的防御火力可以用刺猬来形容)，鹤野正静少校大胆的提出了鸭式布局和发动机后置的方案，这样4门30mm机炮全部布置在了机首赋予了震电强大的破坏力。随后设计组设计了?躆XY6滑翔机对鸭式布局进行验证。
1945年6月第一架原型机完成，并与8月3日，6日和8日进行了总共45分钟的试飞。随后战争结束，震电未能参加任何实战。
震电从1944年5月立项到1944年11月设计图完成在到1945年8月原型机试飞只用了短短的1年零3个月！

不过据说震电如果以最高速度巡航的话，其记载燃油仅供其使用半小时，所有就算它能够参战，也注定仅仅是个短腿的瘸子

战争后期，日本由于海上交通线被美军截断，并且中国战区的中国军队展开反攻，其石油、煤炭、钢铁甚至橡胶等工业原料供应无一例外的都出现了困难，以致于到了“大和”号开往冲绳参战的时候，日本海军的油料储备甚至不够几艘舰艇回航的。在这种情况下，不论鬼子有什么样的所谓“王牌”或者“超级”武器出现，都对战争的结果产生不了什么影响，更何况，“震电”诞生的的确也是过晚了，只能见证了所谓“大日本帝国”的覆灭。

不过客观来讲，“震电”的设计还是有很多独到之处的，比如将全部武器集中到机身前部以增大火力密集度，还有那极度朝前的鸭式气动布局，再加上马力强劲的引擎，如果生的逢时，也许它回成为一款优秀的高速截击机。






[ 此贴被lssosman在2008-06-30 21:58重新编辑 ]

占楼发帖！

占楼发帖！

哇，我说咋这么眼熟～～不过……目前还没有人把这些总结一下倒是的 辛苦LZ了



吃晚饭看到新闻……可惜是支线的～～

呃...
要占多少楼啊。...

动画不是还没有出来么……

这算不算剧透啊

如果缺油时用的是B-2轰炸机就爽了～～

= =....咱今天晚上本来要做这帖的..

LZ真有爱啊.